RR

o tempora, o mores!

För några år sen satt jag på min dåvarande favoritkrog och ett äldre par inledde ett samtal med mig. Jag minns inte sammanhanget, men kvinnan sa: Bilarna blir bara större och större. Hon syftade förstås på suvarna. Dessa utpräglade stadsbilar, som samtidigt koketterar med förmågan att klara väglös mark – som om ägarna var av den sorten som utforskar vildmarken. Det är de inte, men de gillar associationen.

Den där diskussionen för några år sen dök upp i mitt minne för några dagar sen när jag klev ut på trottoaren utanför Systemet på Nybrogatan. Där stod en gigantisk bil – först tänkte jag att det var en av Lincolns extremt förlängda limousiner. Men nej, det var en Rolls Royce. Nya modellen.

När jag tittade på bilderna efteråt såg jag att killen bakom ratten såg väldigt nöjd ut, han gillade att jag fotade – tänk om jag hade bett om att få en liten åktur! Jag har aldrig åkt i en Rolls Royce, än mindre kört en. En bilrecensent beskrev känslan av tystnad som närmast ”sakral”. Solemn silence – märkets själ. Men vid närmare eftertanke lutade jag åt en annan tolkning: mannen bakom ratten var nog inte ägare, bara chaufför. Bilen stod utanför Auktionsverket, som synes. Där byter konstverk av högsta klass ägare. Jag tänkte mig ägarparet i full färd med att shoppa loss: Grünewald, Hjertén, GAN, Zorn, Liljefors. Eller är Liljefors för mossig? Nja, kanske inte för någon med chaufförskörd Rolls Royce. Jag tror nästan vad som helst kan duga – kanske bortsett från Ola Billgren och Peter Tillbergs ”Blir du lönsam, lille vän?” Extra poäng för Damien Hirst.

När Rolls Royce såg dagens ljus för en sisådär 120 år sen var ambitionen att erbjuda den ”bästa” bilen, så tyst att en läkare kunde göra ett sjukbesök utan att störa patienten med motorbrum – solemn silence. Några decennier senare köpte firman ett annat legendariskt lyxmärke, Bentley, mer inriktat med prestanda än komfort. Kombinationen blev klassisk. En tid var de två märkena så snarlika att nästan inget skilde dem åt – förutom att Rollsens grill är modellerad med Roms Pantheon som förebild.

Det förhållningssättet till bilmärken, oavsett prisnivå, var typiskt för det brittiska 1960-talet: samma inkråm – men lite annorlunda grill och instrumentpanel. Det närmast kastartade engelska klassamhället föreskrev exakt vilken grad av lyx en kugge i samhällsmaskineriet kunde tillåta sig. Valet handlade inte i första hand om pengar utan om rang – att köra en bil under eller över sin rang var ett “faux pas”. (Den givna motsatsen är USA, där pengar är allenarådande, slår allt annat – med undantag för några enklaver i öst.)

Konceptet – samma bil paketerad en aning annorlunda – fungerade inte. Fast usel produktivitet och produktkvalitet i efterkrigstidens brittiska samhälle var en minst lika viktig orsak. Facket, senare besegrat av järnladyn Thatcher, höll i taktpinnen. Många en gång stolta varumärken självdog. Om Jaguar sades det – en bra bil, men man måste ha två, eftersom en alltid kommer att stå på verkstaden. Brittiska varumärken köptes senare upp av företag i Indien och Tyskland.

En fråga av högsta dignitet när det gäller industriproduktion är ägarens roll. Det finns två skolor, den ena hävdar att ägaren i kulisserna styr allt i minsta detalj. Den andra att ägaren bara har en formell roll och låter det gamla företaget vidmakthålla varumärkets specifika värden – eftersom något annat värde egentligen inte existerar.Man kan associera till Japan, där bilarna (framför allt Toyota och lyx-syskonet Lexus) vinner alla tester som handlar om kvalitet – värt en eloge! – men där bilarna ändå saknar den utstrålning och karaktär som gör dem till något mer än fortskaffningsmedel. Samtidigt kan den egenskapen ha en särskild lockelse för dem som ingenting längre har att bevisa – den legendariske Paul McCartney, ”Macca”, en av de sista från rockens tidiga epok, använder i London en chaufförskörd Lexus. Men på ett lantställe på Long Island kör han Rolls Royce – en cabriolet köpt strax efter det att bandets sista mästerverk, Abbey Road, getts ut.

Rolls Royce ägs idag av BMW. Bentley av Volkswagen. Spelar det någon roll? Några säger att Bentley bara är en förädlad variant av Volkswagens lyxmärke Phaeton. Personligen tror jag att affärsstrategin är en smula mer sofistikerad än så – man inser att varumärkets värde ligger i det absolut enastående, ”second to none”, det bästa av det bästa för de rikaste av de rika. De två märkena, en gång med samma ägare, har återgått till tydligare profiler – Bentley, prestanda, för “playboys. Rolls Royce en representationsvagn för ”industrialister”. Exakt de orden använde en man som i London ägnade sig åt bilfinansiering. Men då, på 90-talet, var skillnaderna skrivna i finstilt text. Så inte längre. Men för att återgå till åren kring 1900 – att en läkare som gör hembesök skulle färdas i en Rolls Royce (för att inte störa patienten) är i vår tid en absurd tanke.

Mina tankar går till de nationella värdena. Även om alla länder i Europa uppvisar gemensamma drag finns avgörande skillnader – och då behöver man inte gå så långt som till att jämföra det protestantiska Europa med det katolska. Det finns olika kynnen, olika attityder, i varje land får medborgarna med modersmjölken en matris för beteendet. Det räcker med att jämföra tyskt med engelskt. Den engelska överklassen är en anomali – den gör allt annorlunda – den uppvisar inte sin överlägsenhet genom att exponera det dyraste av det nyaste. Tvärtom – ”nytt” är närmast negativt laddat. En kollega till mig, en period av sitt liv bosatt i Japan, berättade att japanerna däremot ratar allt som INTE är nytt. Det brittiska, åtminstone det engelska, är antitesen. Engelsk överklass skyr allt som andas prålighet, det som glänser lite för mycket. En som sett den på nära håll menade att ett särdrag, hos den klassen, är att man gärna bär kläder med skavanker. Ett fuck-off riktat mot den övre medelklassens klättrare, som jagar prestige med ängslig märkesfetischism och listor för godkända beteenden. Aristokraten rynkar på näsan åt allt prål, allt ostentativt (ordet dök upp i skallen – ”utmanande”, ”skrytsamt”). Det tyska förhållningssättet är ett annat.

Att jag uppehållit mig vid det engelska beror på att det speglar något (en aspekt) av det typiskt svenska – samtidigt som det är dess absoluta motsats. I det svenska kynnet ligger sen evinnerliga tider att inte förhäva sig, att inte uppträda utmanande, inte exponera lyx, ”glänsa”. Sverige var sedan urminnes ett land med självägande bönder – i ett i övrigt feodalt Europa. Skillnaden – lika viktig – är att England är (och fortsätter att vilja vara) ett starkt skiktat klassamhälle. Sverige är också ett klassamhälle, men maskerat. Den socialdemokratiska berättelsen om Sverige (som oftast tar avstamp i Hjalmar Brantings tid, när socialdemokratins övertagande av statsmakten började) är att det är (åtminstone, om partiet får råda, blir) ett klasslöst samhälle. Nå, nu får ju inte partiet råda längre. Enpartisverige har gått i graven.

Frågeställningen är intressant. Sverige är inte ett klasslöst samhälle, men de sociala markörerna är diskreta och uppfattas bara av dem som behöver uppfatta dem – som de är riktade till. Sverige är mer klasslöst än England, mer klasslöst än USA, där penningens makt överskuggar allt (vilket den inte gör i Sverige). Och Sverige är mycket mer klasslöst än det forna Sovjetunionen och dess satellitstater, där relationen till Partiet bestämde en människas värde i hierarkin – nej, mer än så: bestämde en människas värde i varje tänkbart avseende. Och Tyskland, där man kunde förvänta sig att varje tendens till rasism är otänkbar, minns jag en episod från semesterorten Sylt. Jag hade ätit lunch på en restaurang som var rätt trevlig. Senare återkom jag, i sällskap med en tysk, prydlig och välartad, men med asiatisk bakgrund. Han nekades gå in. I Stockholm satt jag en gång på ett kafé i sällskap med en svensk, han var adopterad med afrikansk bakgrund. Några finländare, som trodde att de talade ett språk som ingen förstod, kommenterade med yttersta förundran att man i Sverige kunde umgås över rasgränserna. Sverige är – trots en särskilt på arbetsmarknaden usel integration – ett anständigt samhälle när det gäller visionen om alla människors lika värde. Åtminstone i det avseendet står kristendomen stark i det ”avkristnade” landet.   

Men öar av prål finns även i Sverige. Besöker man nattklubbarna runt Stureplan finns det – sympatiskt nog – ett starkt icke-svenskt inslag. Sällskap bördiga från sydligare, östligare länder, som sätter en ära i att exponera lyx. Lite vårdslöst kallat bling-bling. Det kan tolkas på olika sätt – en tolkning är att de inte tillgodogjort sig den svenska synen på värdigt beteende. En annan att de ger blanka den i sådant, att “svenskt” är irrelevant. I båda fallen handlar det om en integration som kommit av sig, aldrig fått fäste. Ofta för att de berörda inte har någon önskan till integration. Undantag finns förstås, men ett land där enklaver växer fram utan nära kontakt med omgivningen odlar en planta som bär frukt i form av sönderfall och konflikter. Under en tågfärd till en av Stockholms mer avlägsna förorter i söder noterade jag att ingen (ingen!) i vagnen talade svenska. Jag funderade – hur skulle det kännas att som svensk bo i en sådan omgivning? Otryggt, kan man gissa. Isolerat. Det är i sådana gigantiska politiska misslyckanden i samhällsbygget som rasistiska rörelser suger upp näring. Varför blev det så? Ett svar är aningslöshet. För 20 år sedan föreslog dåvarande Folkpartiet att ett krav på kunskaper i svenska skulle införas i Sverige. Reaktionen från övriga partier blev ett ramaskri: Rasism, främlingsfientlighet, intolerans. Dumhet, oförmåga att tänka ett steg till, har alltid ett pris. Vi betalar av på det nu.     

Men tillbaka till Rolls Royce. Jag filosoferar. När den engelska drottningen besteg tronen, dokumenterat i färgmättade Kodachrome-filmer, 16 mm, beställdes en Rolls Royce av allra största storleken, en veritabel sjuglasvagn. Det var tidigt 1950-tal. Den bilen behöll kungahuset fram till bara för några år sedan. Och inget märkligt med det – sådan var seden i den engelska överklassen. Man kan faktiskt gå så långt som till att säga att ett par skor (givetvis av yppersta märke) aldrig fick se NYA ut. De skulle vara ingångna, som en motor ska vara inkörd. Annars – pinsamhet.

Jag minns bilder från The Royal Ascots, där överklassen strålar samman. Man äter sin medhavda lunch vid den öppna bakluckan på bilen (en Rolls Royce) som kan vara 50 år gammal. Den bilden av England är en arketyp. Men, misstänker jag, lika överspelad som bowlern, den klassiska rundkulliga hatten.

Under kolonialtiden var England världens starkaste makt. Och rikast. Därom bär slotten vittnesbörd. Men med nittonhundratalet och framför allt andra världskriget och tiden därefter ändrades detta. USA, en annan av segrarmakterna, tog över. Medan Tyskland, förlorarnas förlorare, steg för steg började bygga upp en ny makt, inte politisk men ekonomisk – det ”tyska undret”. Det brittiska, nominellt en segrarmakt, påbörjade en utförslöpa. Om vi håller oss till bilindustrin, som var utgångspunkten för artikeln, så byggde tyskarna upp sina bilmärken. Fabrikerna var närmast pulveriserade av de allierades bombmattor – men något fanns (trots allt) att börja ifrån. Mercedes tillverkade lätt modifierade varianter av sina förkrigsbilar, detsamma gällde BMW, och Opel. Den sistnämna var lite speciell – sovjetiska soldater beslagtog maskiner och tillverkade i många år Opels modell från 1938 under moskovitiskt namn. Men med en ihärdighet, som engelsmännen kanske skulle se som streberaktig, byggde tyskarna upp något nytt. Mindre än tio år efter krigets slut, och fredsslutet, en föga gynnsam fred, kunde man presentera nya modeller, banbrytande. Få av oss var med då, men det berättas att de nya tyska bilarna från det tidiga 50-talet var som en föraning om framtiden. ”Ponton-Mercedes, 1953, (i Sverige kallad bullmercan) var sinnebilden för modernitet – ljus, luft, kvalitet. Juvelen i kronan (ett uttryckt med stark brittisk grund) var ultramoderna 300 SL, ”måsvingen”, lanserad bara nio år efter krigets slut.Toppfarten var svindlande 263 km/tim – 1954! Modellen fick vid seklets slut hedersbetygelsen “seklets sportvagn”. 

Men jag går några år fram i tiden, för jag gillar jämförelsen mellan olika synsätt på världen. På 60-talet lanserades en Mercedes, som sedan dess aldrig överträffats: en gigantisk bil, Mercedes 600. Den började produceras under tidigt 1960-tal och överträffade Rolls Royce. En tänkvärd detalj är att av (den i våra ögon blygsamma) motoreffekten på 240 hästkrafter, gick hela 40 till hydrauliken, sådant som automatiska fönsterhissar. Andra lösningar, elmotorer, var vid tidpunkten för utrymmeskrävande(!). Jag googlar, och hittar ett skräckkabinett av ägare: Leonid Brezjnev, Nicolae Ceauşescu, Idi Amin Dada, Enver Hoxha, Saddam Hussein, Papa Doc Duvalier, ordförande Mao, Jugoslaviens Josip Broz Tito, Iranska Shahen Reza Pahlavi, Nordkoreas Kim Il-sung och Kim Jong-il, och Ferdinand Marcos.

Den tyska bilen, som representerar det yppersta som tiden kunde uppbringa av ingenjörsmässig excellens, står för störst, bäst, tyngst. Rolls Royce, om min tolkning stämmer, representerar något annorlunda värden: stil, finess. Det tyska är stundtals motsägelsefullt – samtidigt som det massiva och imposanta eftersträvas, finns en nästan kalvinsk återhållsamhet i detaljerna. Instrumentbrädan på den gigantiska bilen är i stort sett exakt densamma som i märkets betydligt mer blygsamma modeller, sakligt nedtonad. 1981 upphörde tillverkningen  av Mercedes 600 – och långt senare började man marknadsföra en efterträdare, under namnet “Maybach”, ett avsomnat lyxvarumärke som Mercedes förvärvat rättigheterna till redan 1960. En i mitt tycke mindre lyckad produkt, utan den karaktär som (trots allt) Mercedes 600 hade – och givetvis RR och Bentley. De engelska märkena hade instrumentbrädor med en myriad av mätare, inbäddade i handplockat ädelträ av det allra mest bonade slaget. Och som, med en blinkning till ö-nationen, har uppvärmd paraplytork i ett av den väl tilltagna dörrens många fack. Men – hur orimligt det än kan tyckas, fanns det – invävt i Wiltonmattor och blanka paneler – ett inslag av måtta – åtminstone i dimensionerna. Tittar man på en Rolls från sent 1990-tal och en från 2021 är skillnaden markant. Den första bilen är stor, men inte gigantisk. Diskret. Den andra en pansarvagn, inte helt olik de amerikanske presidentbilar som använts på senare år – bilar som ska kunna stå emot allt vad modern krigföring kan stå för, inklusive kemiska vapen och värre.

Här behövs en liten utflykt till mellankrigstidens Amerika. Timmarna efter attacken mot Pearl Harbor, när USA plötsligt och oväntat befann sig i krig, uppstod ett problem, av det kritiska slaget. Hur skulle presidenten (Franklin D. Roosevelt) på ett säkert sätt, i en krigssituation, kunna transporteras till Kongressen där han skulle hålla tal? Hans bil var inte skottsäker. Vita husets budget satte en gräns för vad bilarna fick kosta, inklusive presidentens: 750 dollar! Även omräknat i vår tids penningvärde en mycket låg summa. Någon i presidentens stab – uppenbarligen kreativt tänkande – kom på råd: Staten förfogade nämligen faktiskt över en pansarförstärkt bil: gangsterkungen Al Capones skottsäkra Cadillac från 1931! Den hade beslagtagits sedan Capone dömts i ett skattemål. Den gamla bilen dammades av och gjorde vad den skulle. Först långt senare – 2001 – blev pansarförstärkta bilar en självklarhet för USA:s presidenter – nära 40 år efter mordet på Kennedy i en oskyddad bil! Barack Obama hade elva stycken.

Jag fick en gång chansen att fotografera två av dem. Som en extra säkerhetsåtgärd färdades Obama i en kortege där två av bilarna var identiska – med en tur bortom det sannolika lyckades min kamera fånga Obama som satt i pansarbil nummer två. Bakom det decimetertjocka, tonade glaset sitter presidenten, den mest karismatiske sedan Kennedy i baksätet, med ett ansiktsuttryck som tydligt vittnar om att han tror sig vara osedd – i någon mening var ju Obama en “average Joe” – som mot alla odds uppnått presidentvärdigheten. (Till skillnad från bland andra Kennedy, som var uppfostrad med presidentskapet hägrande i fjärran, i en klan som körde Rolls Royce.)  Längs den avspärrade Valhallavägen susade Obama fram i hög fart, och även om han säkert inte alltför ofta tänkte i de banorna, tror jag att han just då fick en aha-upplevelse: Här sitter jag, “lilla jag”, och behandlas som en egyptisk Farao, farande längs avspärrade gator i en av Europas vackraste städer. Ungefär så for tankarna runt i min skalle när jag framför datorn insåg att kameran hade sett vad jag inte såg, och knappast heller någon annan: presidentens i hög fart förbiilande profil. Poliserna har i god tid förvarnat alla som kantade gatan att farten skulle vara hög. Förutom hastigheten hade jag förutsett de tonade rutorna och anpassat exponering därefter. Men att projektet lyckades var mer tur än skicklighet – Leicans serietagning klarade bara två exponeringar under den knappt mätbara tidrymd de två bilarna svischade förbi. Det är kanske inte min konstnärligt bästa bild, men historiskt den kanske mest intressanta. En president i profil, när han inte tror sig vara sedd. Så mycket om USA – tillbaka till Europa.

Jag skrev något om att ägaren av en biltillverkare spelar roll, även om tillverkningen är kvar i hemlandet. Men det finns en ännu tyngre spelare: kunden, köparna. Våra tiders Rolls Royce köps inte av den engelska lantadeln utan av dem som nu är rikast. Ofta från oljeproducerande länder. Man vill ha specialdesignade bilar, kosta vad det kosta vill. Om teknikindustrins giganter gillar Rolls Royce vet jag inte – magkänslan säger att de vill något annat. Som matchar en t-shirt. Och, undrar jag, hur länge kommer oljepengarna att rinna till? Det spekuleras redan i att den kommande omdaningen av nordafrikas öknar till jättelika solfångare, som kan leverera billig i el i aldrig förr skådad skala, kommer att göra oljan till en förbrukad råvara – långt innan den är förbrukad i materiell mening. Saknad av (nästan) ingen.

Häromdagen stötte jag ihop med en Rolls Royce av nyaste modell (tror jag) på Nybrogatan. För nästan exakt ett år sen, på samma gata, på väg till samma Östermalmshall, stötte jag ihop med en Bentley (RR:s syskon) av den sort som kallas ”vintage”. Stockholms mest guldkantade gatuavsnitt? Båda bilarna imponerande, men på helt olika sätt.

Megalogama drag, som nu hos Rollsen byggd i tysk regi – fanns tidigt i tysk bilkultur. 1960-talets Mercedes 600, ovan nämnd, erbjöd i sin ”Pullman”-version erbjöd sovplats för ägaren. Jag försöker, men det är väldigt svårt att idag tänka sig en börs-vd som övernattar i sin bil, hur luxuös den än är. (Och var tillbringar chauffören natten – bakom ratten? I tält) Vad kan det ha varit för resor man hade i åtanke – i länder som inte erbjöd hotell? Man kan undra.

Jag kan inte motstå en liten referens till människor jag (genom ingifte) har släktband till. Sportvagnen som efterträdde 300 SL (och den betydligt tamare 190 SL) fick smeknamnet “pagoda”. En mycket stilren bil, som tillverkades under mindre än tio år, eftersom amerikanska krav på bättre krocksäkerhet tvingade fram en helt ny design. Jag tänker på ett garage utanför en italiensk “villa” (absolut inte att förväxla med en svensk “villa”). Här har vi några riktiga “false friends” (som alla som sysslat professionellt med språk känner till och bävar för): italienskans “palazzo” betyder bara “byggnad”, rätt och slätt, medan “villa” står för palatslika byggnader, herrgårdar. I ett uthus utanför den “villa” jag har i tankarna står två klenoder från förr: En Fiat 500, som satte efterkrigstidens fattiga Italien på hjul – under en epok så fattig att man inte hade råd att dricka vin utan nöjde sig med kaffe (men ett mycket gott sådant), vilket bildade grunden till en världsomspännande vurm för Italiens svartaste av det svarta. Och bredvid Fiaten en Mercedes 230 från modellens första år. En fin dam i en släkt vars släktskapsförhållanden jag inte kan redogöra exakt för hade för vana att under lämplig säsong företa en resa i sagda sportvagn. Nej, hon satt inte bakom ratten. Där satt en chaufför – och när det var dags för lunch riggade han upp ett fällbord och serverade en picknick-lunch av det , får vi anta, mer elaborerade slaget. Den som föreställer sig 1960-talet som något slags revolutionär epok, då alla barriärer monterades ner, får tänka om. Pagodan är en av de vackraste Mercedesbilar som tillverkats. Den hade inte 300 SLs superprestanda, men var tekniskt avanceras, den första sportvagnen med deformationszoner som skyddade dem som färdades i den kraftiga stålbur som bilens inre utgjorde.

Men långt innan 1960-talets Mercedes 600 fanns 1930-talets Mercedes 770, Großer Mercedes – “Hitlermercan”. Vi minns den från bilder från tyskarnas intåg i Österrike 1938 (Anschluss). En gigantisk bil. (Med Führern stående – helt oskyddad. En kula, som i Dallas 25 år senare – hade kunnat ge historien ett annat förlopp.

Man kan fundera på om våra dagars Rolls Royce har sitt ”dna” från England – Silver Shadow och alla de andra – eller från Tyskland, där det massivt rejäla alltid vägt tyngre än subtil finess. Min bror, som under sin studietid extraknäckte som taxichaufför sa en gång att Mercedes säten var “lutherska”. Bolster och svandun – bort det! Inget insmickrande där, inte.

En av mina bilder föreställer en Bentley S2 (eller om det var S1) från 1958. Och en samtida Rolls Royce. De speglar helt olika ideal. Vilken av de två bilarna representerar ett ekonomiskt värde? Svaret är solklart. Den nya har framför sig ett brant stup av värdeminskning, under kanske 50 år. Den andra, en antikvitet, redan nu (om den är i ”mint condition, vilket man anar att den är) värd nästan lika mycket som den nya, kan emotse en värdestegring. Åtminstone där har japanerna fel – nytt är inte finast. Och tyskarna: störst behöver inte vara bäst. Ibland bara “best”.

Men jag kan också ha fel – kanske kommer, mot slutet av detta sekel, den stora Rollsen att ses som det yppersta av elegans och stil som en längesedan förgången tid kunde erbjuda. Framtiden vet vi inget om – behöver man ibland påminna sig om; inget annat än att den just är okänd. 

När jag studerar bilderna måste jag erkänna att den nya Rollsen har vackra linjer, det är dimensionerna som förlänar den ett drag av monster. En liten detalj – som bilden inte visar – är att bilens innertak är försett med en myriad lysdioder. Dessa representerar himlavalvets stjärnor. Vintergatan. Köparen kan, i närmast astrologisk anda, välja en stjärnkonstellation som visade sig vid tidpunkten för – säg – hustruns födelse. Spejsat!  

Men som den äldre kvinnan på restaurangen sa: Bilarna blir bara större. Och kanske är det så det kommer att vara. Bilarna växer och växer. Människan förblir vad hon är. Liten.

O tempora, o mores!

Bentley 1958, flankerad av modern Rolls Royce.

Mercedes 600. I produktion från 1963.

Mercedes efterkigstidsbilar. 300 SL "Gullwing". "Pagoda" 230 SL. Och Al Capones "presidentbil.

Det djupaste mörkret

Här står en väl ompysslad Mercedes-Benz: kliniskt ren, låg körsträcka, gott om plats där bak. Förkromad och polerad – spegelblank. Bilen har en blå nyans som är så mörk att den på avstånd tycks blanksvart. Och avstånd behövs – om man ska få överblick: längden är sex meter.

 

Mercedes-Benz 770K Grosser W150 Offener Tourenwagen från 1941. En av krigstidens mest sällsynta modeller. Just den här är inte bara sällsynt – den är unik.

 

Inbäddade i klädseln finns fack för Luger-pistoler. Två centimeter tjocka stålpaneler och nära fyra centimeter tjockt fönsterglas gör att limousinen oskadd kan klara en granatattack eller en landmina. Bilens väger fem ton.

 

Exemplaret var skräddarsytt för Führern. När man väl vet att bilen kördes av Adolf Hitler är det omöjligt att inte, rent bokstavligen, se djävulen i varje detalj.

 

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Translate »