Grand

En knutpunkt, central men tom

Om jag tänker på mina första år i Stockholm står tre byggnader i fokus. Alla från det sena 1800-talet, en period inom arkitekturen då man i en salig röra blandade forna seklers stilar: renässans, barock, gotik. Fast de beteckningarna användes aldrig utan förleden ”ny”: nyrenässans o.s.v. Det rörde sig inte om pastischer utan om fria tolkningar.

Först Centralstationen (renässans med inslag av barock) från 1871, där jag tillsammans med dagligen 250 000 andra resenärer bytte från tåg till buss 47. Destinationen var Nordiska museet, påbörjat 1889 i nordisk renässans, där jag i ett tornrum hade en udda arbetsuppgift, som jag återkommer till. Men jag börjar med den tredje av byggnaderna – Grand Hôtel, ritat av fransmannen Jean-François Régis Cadier för att bli ett storhotell i kontinental stil och av högsta klass.

Under två somrar i ungdomen arbetade jag där; i socialdemokratins enahanda Sverige – tristessens Domus, Systemet, Apoteket, Arbetsförmedlingen, utmed gågatan med betongplattor – en oas för lyxliv, pompa och ståt. Första sommaren var jag nattportier, och intrycken från den tiden är starkast. Att i fullständig tystnad vandra genom lokalerna. Spegelsalen, inspirerad av Versailles och dess ”Galerie des Glaces”. Den väldiga Vinterträdgården och en antik hisskorg av generösa dimensioner, med soffa i röd plysch och blänkande paneler, Sveriges första hiss. Inför mina häpna och oerfarna ögon tog den begreppet till en högre nivå. I köket var lyxen inte närvarande, däremot dimensionerna – en rulltrappa förband kockarnas, kallskänkornas, patisseristernas, köksmästarnas och biträdenas värld i två etage. I samtidens horisontala samhälle stod Grand för vertikalitet: hierarki och befälsordning.

I en intervju med industrimannen PG Gyllenhammar, det svenska näringslivets grand old man, numer bosatt i London, läser jag idag att han beskriver etablissemanget, i vars eleganta Cadier-bar intervjun görs, som ”ett ganska hyggligt hotell”. Nåja, det är faktiskt det bästa Sverige kan erbjuda i genren. För 22-åringen som mötte glittret och blänket var det alldeles säkert något mer än ”ganska hyggligt”.

Min fantasi inspirerades av de folktomma salarna, gemaken och allehanda andra ytor i en byggnad som normalt genljöd av ett ständigt sorl från dignitärer och celebriteter. Den åldrige patriarken Marcus (”ingen dricks!”) Wallenbergs uttryckslösa blick, det skarpskurna, bleka ansiktet och gammelmansstegen mot utgången och den väntande ”sjuglasvagnen” – en Saab i prålig utstyrsel.

Wallenberg ägde bilfabriken, hotellet och så mycket mer. Förenklat kan man säga att dåtidens Sverige ägdes av två ”sfärer”, Wallenbergssfärens Investor, med bland annat Saab och SEB; och Industrivärden, med Handelsbanken och Volvo. Den senare ansågs av många som mer modern. Sommaren innan, när jag hade exakt samma yrke, men på Grands lantligare syskon i Saltsjöbaden, fick hotellet besök av ett sällskap från Volvo.

En månad innan hade ett historiskt fotografi tagits på Blasieholmen. På bilden fyra herrar, Marcus Wallenberg och Pehr G Gyllenhammar de mest kända. Strax innan hade de i Spegelsalen dragit upp riktlinjerna för ett samgående mellan Volvo och Saab. Det var ett skifte av historiska dimensioner; två bilmärken med helt olika karaktär skulle slås ihop, Sveriges två industrisfärer skulle i samverkan äga vad som skulle bli Sveriges i särklass största företag. Redan hösten därpå avblåstes projektet, men för min personliga historia tycktes mötet med först Volvos PG Gyllenhammar och – året efter – Saabs Marcus Wallenberg ruva på en innebörd. Men vilken?

Den strame Wallenberg bevärdigade inte portieren med en blick; Gyllenhammar däremot tog i hand och tackade mycket vänligt för kvällen. Långt senare var jag efter en besvärlig operation inlagd på Saltsjöbadens gamla sjukhus som blivit rehabklinik. Jag hade tid att tänka tillbaka. Mötet med den karismatiske Gyllenhammar, som nu trädde fram i mitt minne, framstod som i någon mening symboliskt. Jag, ung nattportier från Finland, var i den sena timme när sällskapet lämnade hotellet dess högste (läs: ende) företrädare. Och i ägarens frånvaro representerade jag i någon mening också denne. 

Att Industrivärdens Volvo höll konferens på Investors hotell var naturligtvis en kalkylerad handling med symbolvärde – i syfte att markera positivt intresse. Det respektfulla handslaget uttryckte vilja till en industripolitisk revolution, samgåendet mellan de två rivaler som ägde Industrisverige.

I det tysta rummet på rehabkliniken, med vy över skärgården, reflekterade jag över hur slumpen låtit mig gå in i en roll där jag (utan att egentligen förstå det) gled samman med ett industriellt närverk, sfären som ägde halva kungariket. Jag försöker ofta tolka händelser, sätta dem i ett sammanhang, och så gjorde jag även denna gång. Men vad det låg för innebörd i de två mötena med ledarna för var sin industrisfär kan jag inte komma på. Ändå tänker jag mig att den utsträckta handen, handslaget som uttryckte Gyllenhammars aspirationer på ett samgående – som aldrig skulle leda till någon allians, aldrig tas emot – nu fick en senkommen revansch i den nedlåtande och förringande beskrivningen av Wallenbergs palats med fasad vänd mot Stockholms slott. 

En tanke – så här efteråt – går inte att vifta bort, fast den är spekulativ. Marcus Wallenbergs äldste son Marc, tänkt efterträdare, hade efter en skol- och studietid med betydande svårigheter till slut vunnit visst förtroende inom familjeimperiet, han skulle bli vice VD i nya SE-banken. Men efter en presskonferens där han uttryckt sig obetänksamt tog han livet av sig. Han ska ha lidit av depression. Först långt senare accepterades den yngre sonen Peter som arvtagare. Volvo-Saab-affären planerades under en tid som kan beskrivas som ett interregnum, ett limbo för Wallenbergssfären. Tänkte sig P G Wallenberg ett övertagande av rollen som det svenska näringslivets okrönte kung? Tiden har visat att både sonen Peter och den efterföljande  generationens kusiner Marcus och Jakob haft svårt att fylla kostymen. Jag bedömer inte deras yrkesmässiga gärning men ingen av de tre växte in i rollen som näringslivets främsta talesman. Den karismatiske och visionäre PG Wallenberg däremot skulle suveränt ha klarat den offentliga rollen. Å andra sidan – om man ska vara kritisk – visade sig de flesta av hans visioner inte hålla måttet. Saab, Fermenta, Renault. 

Men tillbaka till mina första år i Sverige. Statsminister i Sverige var vid tiden Torbjörn Fälldin. Den sävlige, fåordige och piprökande mannen från Ångermanland, med ålderdomliga, agrara uttryck, som ”att dra i långbänk” och “dagtinga med samvetet”. Han ansågs av somliga ha vunnit kampen mot intelligensaristokraten Olof Palme genom att inte vara en lika snabbtänkt och hätsk debattör. Väljarna skulle ha fattat sympati för den mer folklige mannen. Och visst, nog kan det ha varit så.

Och även honom skulle slumpen sätta mig i samband med, fast långt senare. 20 år efter sin regeringstid fick den forne statsministern mottaga ett pris från Kulturfonden för Sverige och Finland för sina insatser för förbindelserna mellan de två länderna. Bland de fem som mottog prisplaketten från en avsutten kulturministers hand fanns också en översättare av skönlitteratur, nämligen densamme som skriver dessa rader. Tillsammans med den gamle statsministern minglade jag i Nordiska museets lokaler där den efterföljande mottagningen hölls. Också det mötet är, för den som är lagd så, en slump som kan locka till tolkningar, en händelse som ser ut som en tanke.

Att de oväntade mötena skulle ha haft innebörden att jag i någon mening var de tres like är givetvis trams, narcissist är jag inte, åtminstone inte så till den milda grad. Men jag kan tänka mig en egen, mer privat tolkning. På både mödernet och fädernet härstammar min finlandssvenska familj från Sverige och själv råkade jag dessutom födas här. Mina föräldrar hade planer på att etablera sig i Stockholm – vilket skulle ha gjort släktens tid i Finland till en drygt hundraårig parentes. Men de ändrade sig, årtiondena efter kriget var laddade och att lämna Finland kändes för dem som ett svek. Jag tror att de resonerade så, och jag kan respektera beslutet.

Men som jag på min kammare tolkar de tre beskrivna sammanträffandena, varav två innan jag flyttat till Sverige, med företrädare för nationen Sverige, var de ett slags tecken, insignier på att min flytt till det nya (gamla) landet var meningsfull, ödesbestämd. I och med bytet av land kunde jag bidra till det som den ovannämnda kulturfonden vill främja: bättre förbindelser mellan Sverige och Finland – för bara sex sju generationer sedan ett och samma land. Den tolkningen kan jag hålla till godo med i brist på bättre.

Arbetet i portierlogen på Grand Hôtel lärde jag mig inte så värst mycket om Stockholms fysiska geografi, men desto mer om den sociala. En episod etsade sig fast i minnet. Ett namn på en person hade dykt upp av någon anledning – någon hade glömt en tillhörighet, ett inslaget paket från ett födelsedagsfirande, tycker jag mig minnas. I telefonkatalogen – det var på den tiden! – försökte jag hitta namnet. Dessvärre fanns det två personer med exakt samma namn. Omöjlig uppgift, tänkte jag. Men en erfaren kollega frågade efter adresserna. Hägersten och Norr Mälarstrand, svarade jag. Det är den senare, sa kollegan utan minsta tvivel.

Under en epok när Sverige som allra mest var ett socialdemokratiskt fäste fanns alltså en parallell värld, insåg jag häpet, med sociala skrankor så uppenbara att en blick i telefonkatalogen sekundsnabbt kunde röja en människas position på samhällsstegen. Min nyfikenhet på det svenska samhällsbygget växte – ett system av dolda skikt lurade bakom fasaden av duande, regerande socialdemokrati och en fackföreningsrörelse som i media beskrevs som en av de starkaste statsmakterna.

Men det var promenaderna i det stora men tysta komplexet, flera sammanslagna fastigheter, som blev det bestående minnet. I en roman som jag läste långt senare beskrivs ett hotell i Sydfrankrike. Tiden andra världskriget, ett antal rika personer med judisk bakgrund försöker desperat rädda sig genom att flytta in på ett lyxhotell på Rivieran. Så när som på den lilla skaran av rika existenser på flykt var hotellet tomt. Men en person dyker upp. Med sin markerade näsa och en genomträngande, stålhård blick väcker han berättarens oro, som visar sig berättigad. Vad jag allra mest lade på minnet var själva intrycket av tomhet, övergivenhet, hot – som Patrick Modiano med få ord låter tona fram.

Under coronakrisen har jag påmints om detta, tomheten den där flydda sommarens nätter, och den olycksbådande stillheten i romanen. Det har bland annat hänt när jag med min kamera besökt Stockholms Central. Myllret av folk ersatt av ett ruvande lugn – som i ett kyrkorum mitt på ljusan dag. Plötsligt träder arkitekturen fram, uppmärksamheten störs inte av resande – dessa 250 000 per dygn – i full fart i en eller annan riktning. Grand Hôtel och Centralstationen är ungefär jämngamla och stationsbyggnaden är också tänkt avspegla styrka och värdighet, dock inte flärd. 

Precis som Grand har Centralen de senaste åren fått en ansikslyftning: ”restaurering av Kungliga gången, rekonstruktion av den tidigare förstaklassmatsalen, renovering av entréhallen, kontors- och bostadsvåningarna samt fasaderna.” Listan avslutas med det något kryptiska ”ett vårdprogram för Kungl. Vänthallen”. Fast egentligen är ordet ”bostadsvåningarna” ännu mer kryptiskt. Bor det någon på Centralstationen?

Om min första arbetsplats i Stockholm, Grand Hôtel, inte lärde mig särskilt mycket om geografin utanför bygget, så lärde mig mitt andra jobb desto mer. Nu var jag redan bosatt i stan, fast jag första tiden flyttade runt ganska mycket. Det nya arbetet tog mig direkt till den Stockholmska historien och geografin – jag skulle inventera nationalskalden August Strindbergs efterlämnade bibliotek.

Jag kände vördnad inför de mörkbetsade bokskåpen i den pampiga byggnaden med inspiration från ett danskt slott – dock inte Hamlets. Från ett vindsrum på Nordiska museet – med ett litet, gluggartat fönster vettande mot Saltsjön, där Vasaskeppet en gång förliste – skulle boksamlingen efter inventeringen flyttas till sin ursprungliga plats i en ateljé i ”Blå tornet” på Drottninggatan, två eller tre trappor upp från Strindbergs sista bostad. Långt efter författarens död hade lägenheten (med den dåtida beteckningen triplett – tre rum utan kök) köpts av en stiftelse. Efter ett minutiöst studium, närmast ett detektivarbete, hade den återskapats till sitt forna utseende vid nationalskaldens död 1912.

När jag var klar med inventeringen fick jag ta hand om det jättelika urklippsarkivet – varenda notis och artikel fanns sparad i museets lokaler och nya tillkom nästan dagligen. Uppgiften var kaotisk och oöverskådlig, hur skulle någon reda kunna bringas i de jättelika samlingarna? Jag misströstade. Men en parallell arbetsuppgift var desto mer meningsfull. Inför besökande skolklasser höll jag små föreläsningar om Strindbergs liv och verk. Hans produktion var enorm och under sitt liv hann han med hela 24 olika bostäder i Stockholm. De många böcker jag läste för att klara uppgiften lärde mig mycket om författaren men lika mycket om staden Stockholm – åtminstone sådan den var för drygt hundra år sedan. Jag kunde med lätthet tala i en timme utan manus. Mina åhörare var tydligt intresserade, jag tror att de gillade att någon nästan jämnårig berättade. Ibland hände det att jag i tunnelbanan blev igenkänd av någon av eleverna – fast jag förstås inte kunde komma ihåg allas utseenden. Ett kändisskap i mikroformat.

Strindberg var en egen sorts författare, med en livshistoria som det slog gnistor om. Nästan så att den kunde mäta sig med författarskapet. Tänk bara på hans vistelse på Hôtel Orfila i Paris! Rue d’Assas 60-62, ett stenkast från Luxembourgträdgården – där han var jagad av andar.

”Vid satans alla allmakter med djefvulens glödande eld, tror jag bestämt jag gjort GULD ! Guld ! Guld ! Guld ! Nu kan jag be slafdrifvaren Bonnier fara åt helvetet,för jag har överlistat makterna och skapat G-U-L-D ! nu är de slut med krus å trug,brödskriveri å litterär prostitution,nu djeflar ska de få se på Guuuuuuuuuldiguuuuuuuuuligudigudiguuuuuuuuuuuld !”

Över författarskapet vilar en känsla av öververklighet. För mig som försökte knäcka storstadens kod var det en detalj som pockade på uppmärksamhet, nämligen bakgrunden till det sista dramats titel: ”Den stora landsvägen”. Det lantliga uttrycket visade sig syfta på en urban miljö: Drottninggatan och dess fortsättning (eller om man så vill, begynnelse) i Gamla Stan – Riksgatan.

”Stora landsvägen” är en bildlig sammanfattning av författarens liv. Född på Riddarholmen nära Riksgatan tillbringade han några barndomsår i ett (bevarat) hus intill Klara kyrka. Och sin första hustru träffade han i ett hus med adress Drottninggatan 110 (numera 116), som han kallade Spökslottet i en förteckning av spökerier i Stockholm. På samma gata framlevde han nu sin sista tid, märkt av sjukdom.

Dramats inledning är suggestiv: ”På Alperna. En vägvisare med två armar; en uppåt, en nedåt. Fonden är svarta åskmoln. Senare bryter åskvädret ut.”

Det finns en undertitel som är viktig. Dramat heter: ”Den stora landsvägen med sju stationer.” Strindberg hade under senare delen av sitt liv en kristen tro, till en början en ganska egensinnig sådan, präglad av psykisk instabilitet, senare mer tuktad. Titlar som ”Till Damaskus” bär syn för sägen. Den stora landsvägens sju stationer är en uppenbar hänsyftning till Kristi lidandes historia. På Via Dolorosa, ”smärtans väg”, passerar Jesus sina fjorton stationer. Hos Strindberg är antalet exakt halverat.

Man kan skilja honom från en bara något yngre författare, Hjalmar Söderberg, ateist och idag kanske mer läst. Där Söderberg alltid är konkret och saklig finns det hos Strindberg ett främmande, oroväckande inslag, något av mysterium. Söderbergs franska klarhet bryts mot Strindbergs tyska romantik, spekulation. Under perioder ansåg omgivningen honom drabbad av galenskap, vilket han i brev berättat om. Den geniale kritikern Olof Lagercrantz vände sig i sitt stora verk om Strindberg emot ryktet om galenskap och hävdade att det rörde sig om medvetna iscensättningar i konstnärligt syfte.

Och visst – allt som hände i författarens liv laddades i litterärt syfte med nya innebörder och framträdde i relief mot historien. Tjänstekvinnans son – skriven strax efter en upprivande rättsprocess gällande brott mot sedligheten – präglas av känslan av underlägsenhet till följd av att hans mor varit tjänsteflicka i hans fars hus innan de två gifte sig. För Strindberg är kopplingen till Första Mosebok självklar:

”Då fick Sara se Hagars, den egyptiska kvinnans, son, som denna hade fött åt Abraham, leka och skämta; och hon sade till Abraham: ’Driv ut denna tjänstekvinna och hennes son, ty denna tjänstekvinnas son skall icke ärva med min son Isak.’”

Strindberg kände sig märkt, av något, kanske Ödet. Men litterärt inriktade psykiatrer har framhållit att konstnärlig skicklighet och galenskap inte behöver stå i motsättning till varandra. Och för en själsläkare är dikotomin frisk/sjuk inte så svartvit som hos gemene man. Inte sällan är en stark kreativ ådra granne med psykisk oro, skiftande stämningar. Gränserna är flytande och i tider av kris kan vem som helst sjunka ner i ett svart hål – depression, tvångstankar, paranoia eller något annat i en tung och dyster lista.

Själv har jag svårt att värja mig från tanken att till exempel Inferno (1896) är skriven av någon som – tillfälligt – tappat taget om verkligheten. De långsökta förföljelseidéer som noga beskrivs framstår som arketypiskt paranoida. Det intressanta är att Strindberg förmår förvandla sitt psykiska lidande till litteratur – inte sällan stark sådan. I den meningen var han verkligen – som han trodde – guldmakare, och en benådad sådan.

Från tiden som föreläsare minns jag vissa händelser som jag brukade lyfta fram. En dramatisk episod var processen 1884. Novellsamlingen Giftas – om lidandet under perioden mellan pubertet och giftermål – ansågs såra sedligheten och blev ett rättsfall. Strindberg greps av panik och flydde Sverige för en tid.

Man kan lätt associera till en annan skandal som inträffade nästan hundra år senare. Ingmar Bergman – i flera avseenden Strindbergs arvtagare – drabbades av psykisk sjukdom efter ett skandalöst och juridiskt oberättigat polisingripande mitt under en pågående repetition på nationalscenen Dramaten. Efter tiden på Sophiahemmet flyr han Stockholm för München, där han i flera år arbetar med film och teater. Tills han så småningom gör en bejublad comeback i Sverige med filmen Fanny och Alexander – som i ett slag gör den tungsinte grubblaren folkkär. Men åter till Strindberg – när han återkom från sin exil möttes han på Stockholms Centralstation av en tusenhövdad skara som hyllade honom och uttalade sitt stöd. Man kan föreställa sig känslan av triumf. Jag har försökt se scenen framför min inre blick.

Platsen var alltså det som i dagligt tal kallas Centralen, besökt av varje stockholmare, åtminstone då och då. Byggnaden blev klar 1871 och fanns alltså redan när Strindberg gjorde sin firade entré på 1880-talet. Men den har byggts om och byggts till i etapper, inte minst när tunnelbanan skapade ett nytt, underliggande gångplan. Därför är det inte lätt att återskapa bilden av det som fanns då.

Stockholm har en svår topografi – vattendrag, åsar och berg – besvärliga utmaningar som måste lösas. Men att staden är vattenomfluten och har branta höjder jämsides med låglänta fält är en avgörande del av charmen. Att Brunkebergsåsen och Tyskbagarbergen (under Strindbergs livstid) till stora delar schaktades bort är en förlust. Bortom den nuvarande välmående Tyskbagargatan på Östermalm döljer sig en annan historia. Området, befolkades långt in på 1800-talet till övervägande del av varvsarbetare, gardister, kogubbar och lägre tjänstemän och tillhörde Stockholms fattigaste och hade mycket dåligt rykte. Så låg det till med de kvarter som idag hyser ärevördiga Östra Real och anrika Tösse, konditoriet.

Med stadsplaneraren Albert Lindhagen, som i sitt verk följde Paris’ Eugène Haussmann tätt i spåren, kom moderniteten till Stockholm. Modellen kallades regularisering: Uträtning och breddande av gator för en ljusare och luftigare miljö med parker. Och därtill förbättrade kommunikationer och sanitära förhållanden. Paris före Haussmann var redan en storstad, fastän med ett medeltida gatunät. Lindhagen hade en betydligt mindre stad att arbeta med: småstaden skulle bli modern storstad! Men opposition fanns: Dyrt, klagade några. Fult, ansåg andra. Onödigt, gnällde somliga.

Strindberg har beskrivit andan i dikten Esplanadsystemet: ”Här rivs för ljus och luft!” Planen var storstilad, Sveavägen skulle bli 70 meter bred – den blev bara 33. Men med Lindhagen försvann Tyskbagarbergen och i stället kom paradgator som Karlavägen, Valhallavägen och Narvavägen. Och dessutom så kallade stjärnplatser, en av dem Karlaplan – i forna tider kallad ”Yttersta mörkret”.

Det moderna Stockholm kan i långa stycken förknippas med två visionärer. Den nämnde Albert Lindhagen, politiker och stadsplanerare. Och  Nils Ericson, ingenjör och överste. Med de två uppstod en monumental stad med paradgator, vattenledningar och avlopp, och en järnvägsförbindelse som överträffade det mesta av vad som vid samma tid byggdes på kontinenten. Det har hävdats att Paris nya esplanader och boulevarder hade en militärstrategisk funktion – de breda men få gatorna skulle lätt kunna få stopp på upplopp och angrepp, som 1789, 1830 och 1848.. I fallet Stockholm är det svårare att se ett sådant mönster, snarare är staden skyddad av en svårnavigerad skärgård. Upplopp förekom, men det enda jag kan påminna mig om var på Götgatskravallerna 1948, där 10 000 ungdomar samlades på trångbodda Söder, men skingrades av polis. Och förstås – Almstriden 1971 och Kungsankravallerna 1987 – med Paolo Roberto, “Kungen av Kungsan”..

När järnvägen började byggas 1855 tänkte man sig två säckstationer (en vanlig lösning i den tidens Europa). Den ena Södra station invid den igenfyllda och träskartade Fatburssjön vid nuvarande Medborgarplatsen. Den andra Norra station vid Norra Bantorget.

Men Nils Ericson, stambanebyggets ledare, insisterade på en annan, mer avancerad lösning: Sammanbindningsbanan. Med flera tunnlar, vägbankar och broar stod denna klar 1870 – och band samman tre stationer. Den mäktiga höjdpunkten var den jättelika Centralstationen, byggd på en utfyllnad i Klara sjö. Nu kunde en resande från Norrland på väg till Skåne passera Stockholm utan tidskrävande och besvärliga byten i Stockholm – där den tidens Södermalm nästan var som en annan stad.

Att man 80 år före tunnelbanebygget, som ansågs kräva rivning av ovanliggande bebyggelse, lyckades bygga tunnlar under Mariaberget och Söders täta bebyggelse framstår som en gåta. Men en bragd var det. Utan den skulle den vackra tavlan inte finnas, den som utanför tågfönstret framträder när tunnelmörkret ersätts med ljusspelet över Gamla Stans gamla fasader. Turisternas förtjusta rop skulle utebli.   

Det sena 1800-talets omvälvningar var gigantiska. Från att ha varit ett av Europas fattigaste länder skulle Sverige femtio år senare vara ett av de rikaste. Industrialiseringen var i full gång i Europa. Efterfrågan på virke ökade kraftigt och sedan ångmaskinen uppfunnits kunde sågverk anläggas var som helst och virket fraktas på järnväg. Tidningspressens framväxt satte fart på massa- och pappersindustrin. Ökad produktion ledde till höjda löner för arbetarna, som blev fler när jordbruket effektiviserades. Kring sekelskiftet 1900 växte en ”snilleindustri” fram, byggd på svenska uppfinningar inom elektronik och kemi. Många av de nya verkstadsindustrierna blev världsledande, bland andra AGA, Alfa-Laval, ASEA, LM Ericsson och SKF, många av dem nu ägda av Investor.

Det var en heroisk tid, med en häpnadsväckande framsynthet och djärvhet. Järnvägsbygget slukade enorma summor, vissa år svindlande 70 procent av statsbudgeten! Men för det fick det glesbebyggda Sverige ett utmärkt järnvägsnät. Mellan 1855 och 1909 byggdes Västra, Södra och Norra stambanorna. 1926 var Västra stambanan elektrifierad. En anteckning i marginalen är att järnvägen finansierades med lån från Tyskland – som i och med Tysklands hyperinflation 1923 blev värdelösa fordringar, avskrivna. På ett märkligt sätt drog Sverige därmed nytta av den förödande Versaillesfreden – som indirekt banade väg både för hyperinflationen och nazismens framväxt.

Järnvägens storhetstid kom att vara ett drygt hundratal år. Efter andra världskriget tog trafikflyget successivt över. Järnvägsförbindelserna runtom i Europa försämrades steg för steg. För ett halvsekel sedan kunde man fortfarande ta tåget från Stockholm till Paris eller Rom, och resan förlöpte utan byten. I mitten av 90-talet upphörde nattågsförbindelsen mellan Stockholm/Oslo och Hamburg. Idag är motsvarande resor inte bara tidskrävande och omständliga utan också kostsamma. Men återigen står världen inför ett skifte. Nu är det flygets framtid som är hotad. En räcka av händelser har gjort flyget mindre attraktivt och den utvecklingen kan mycket väl fortsätta.

Tidigare var flyget förknippat med snabbhet, komfort, rentav lyx – och dyra biljetter. Nu finns billiga biljetter men låg komfort och avtagande snabbhet. Lågprisflyget bygger på jättelika volymer vilket skapar trängsel och köer. Serien av flygkapningar och terrordåd, det värsta men långt ifrån enda 2001, har framtvingat tidskrävande säkerhetskontroller, som ändå inte kan förhindra allt – sådant som kraschen i Alperna 2015, uppsåtligt vållad av en andrepilot, eller det spårlösa försvinnandet av ett malaysiskt plan 2017. Klimateffekterna är ännu svårare att rå på. 5-7 % av den globala klimatpåverkan kommer idag från flyget och siffran kan förväntas öka i snabb takt (i Sverige var ökningen av flygresor 130 % mellan 1990 och 2014). Elektrifierat flyg i kommersiell trafik ligger långt fram i tiden – batterier har tiondelen av energitätheten hos flytande bränslen.   

Om klimatutvecklingen ska förbättras måste flyget beskattas hårdare. Flyget betalar inga bränsleskatter, inga energiskatter, inga koldioxidskatter, har undantag från moms och flyger ofta från offentligt subventionerade flygplatser (uppgifter från Naturvårdsverket). Den dag flyget tvingas bära sina egna kostnader kommer efterfrågan att minska kraftigt. Och utan stora volymer inget lågprisflyg.

Den här beskrivningen gäller situationen som den var före covid-19. Idag vet alla att nya och minst lika farliga virus kommer att dyka upp, och att globalt resande är en avgörande faktor bakom snabb spridning. Många turister kommer att välja närmare resmål. Tillverkningsindustrin kommer inte att vilja eller kunna förlita sig på produktion i andra världsdelar och lagerlös tillverkning med just-in-time-leveranser från Asien. Det betyder att ännu en negativ faktor har tillkommit för flygets del. Det vore dålig politik – rentav ansvarslöst – att inte utnyttja corona-krisen till att bygga ett mer hållbart system för resande.

På riktig långa distanser kommer flyget att fortsätta att vara det enda möjliga alternativet – trots höga kostnader. Statsmakterna har ett ansvar för att upprätthålla samhällskritiska kommunikationer, så klart – men i det ingår inte turism. På kortare distanser, i Sveriges storstadsregioner, men också inom Europa, kan höghastighetståg med internationell samordning vara ett fullgott alternativ. Flyg innebär transfer och väntetider av olika slag och reslängden blir ofta dubbelt så lång som tiden i luften, inte sällan mer. Järnvägen har inte de problemen. Och erbjuder dessutom utsikt och rörelsemöjligheter ombord, som flyget aldrig kan matcha. Jag minns en tågresa i Tyskland för ett par år sedan, där jag bekvämt och i lugn och ro kunde ägna mig åt min dator.

Arbete pågår inom EU för att förbättra samordningen inom tågtrafiken – som den så kallade flygskammen har gjort populär. När jag nyligen försökte tråckla ihop en tågresa från Stockholm till Sydeuropa var sovvagnarna bokade månader i förväg. Allmänheten har börjat omvärdera synen på vad som är ett bra sätt att resa.

Med höghastighetståg skulle restiden vara rimlig till Europas flesta storstäder. För de riktigt långa distanserna gäller nattåg. Efter en långvarig minskning var nattågstrafiken nedläggningshotad för några år sedan  Men de senaste åren har inneburit en kraftig ökning – från och med 2019 mer än andra fjärrtågsresor. Om flyget i framtiden måste bära sina egna kostnader (och allt annat vore orimligt) kommer folk att vilja och behöva resa med tåg inom Europa. Investeringarna är stora men ska slås ut över många år – SJ räknar med 120. De banor som byggdes för 150 år sedan används fortfarande.

Efter att ha tagit del av SJ:s sifferuppgifter har jag blivit ännu mer positiv till höghastighetsbanor, dvs för hastigheter runt 320 km/tim. När Frankrike började bygga sina banor 1981, blev det en omedelbar succé och snabbt landets enda vinstdrivande tågtrafik. Sveriges storstadsregioner är enligt SJ mer tätbefolkade än Frankrike och Spanien, där bygget av snabba banor pågår för fullt. Stockholm-Göteborg på två timmar och Stockholm-Malmö/Köpenhamn på två och en halv timme kommer att bli ett självklart val före flyget. I Danmark väntas en höghastighetsförbindelse med broar till kontinenten vara klar 2028 och därmed skulle en resande från Stockholm eller mellanliggande städer snabbt och lätt kunna nå ett antal viktiga städer i Europa – eftersom nätet är väl utbyggt på kontinenten. Som exempel kan nämnas Milano-Rom: 60 mil på två timmar. Och då handlar det om ett tidseffektivt resande där affärsresenärer kan utnyttja hela tiden till arbete.

En vision är en klimatanpassad framtid – där Stockholms Centralstation kan leva upp på nytt och bli ett nav för Sveriges trafik till övriga Europa. Kanske kan man se den nyligen genomförda restaureringen av 1800-talsbyggnaden som ett förebud om detta? Ett markbundet resande skulle också betyda att resmål som hamnat i skymundan under flygepoken kan bli mer intressanta igen. Är målet Sydeuropa kan man lätt göra ett stopp i Köpenhamn, Berlin, München eller Prag. Ett upplevelserikt resande med en flexibilitet som flyget inte har. Men långresor med bil, vanliga före lågprisflyget – kan inte det bli ett alternativ när utsläppssnåla elbilar kommer på bred front? Knappast – restiden skulle vara minst två tre gånger längre än med kontinentens höghastighetståg. Och motorvägarna är redan nu alltsomoftast igenkorkade. Det skulle kräva ett vägbyggande i stor skala.

Under drygt tio år har jag då och då fotograferat på Centralen. Jag har sett det som en manifestation av forna riders resande – romantiskt med verkligetsfrämmande. Men när jag nu tar mina bilder tänker jag annorlunda. I själva verket representerar höghastighetstågen den mest avancerade tekniken för resande i stor skala – och hastigheter som är ännu högre än de nuvarande har testats. Tåg som går i 500 km/tim. Det låter som science-fiction men har visat sig vara tekniskt genomförbart. 

Ljuset i den nästan exakt 150-åriga byggnaden är i svagaste laget, men de ständigt föränderliga scenerierna ger bra bildchanser. Fina kompositioner kan fångas om man är snabb i vändningarna och stadig på handen. Och på något sätt går det att förnimma ett ljus som blir allt starkare. Ett teknikskifte i hållbar anda tonar fram. Det finns inte här, men på andra håll. Och så småningom – beroende på makthavarnas kraft eller tröghet – kommer det hit. 

På min hemsida publiceras en serie bilder från Centrastationen. Under coronakrisen – och för jämförelsens skull innan.

För artikeln har jag använt mig av flera källor, men framför allt vill jag lyfta fram Fredric Bedoires och Göran Söderströms utomordentliga böcker. Den senare var för övrigt min chef när jag arbetade på Strindbergsmuseet och under lång tid drivande kraft i Stockholms Skönhetsråd..

Lämna en kommentar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Translate »